Генеральный директор аналитического агентства «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин в интервью корреспонденту ИА REGNUM Виктории Бабаевой рассказал о состоянии автомобильной отрасли в период экономического кризиса
ИА REGNUM: Автомобильный рынок в России находится на спаде. На Ваш взгляд, насколько он может быть длительным?
Уже в следующем году мы увидим рост, но это не будет означать, что мы вышли из кризиса. Цифры сделают свое дело: сейчас в Петербурге продается по 10-11 тысяч автомобилей в месяц, год-два назад — по 16-18 тысяч. Вот и представьте, в следующем году дилеры будут, например, реализовывать хотя бы по 13-14 тысяч машин в месяц. Все будут хлопать в ладоши и гордиться ростом в 30%. Но этот рост лишь на бумаге — по факту уровня 2012-2013 гг. рынок так быстро не достигнет.
ИА REGNUM: Автопроизводство — процесс многосоставный, и в нём участвует большое количество производителей. Кризис в нем — кризис для огромного количества предприятия. Как правительство может простимулировать автопроизводителей, и какие рычаги есть у них в руках?
Стимулировать производителей со стороны государства к производству автомобилей бессмысленно — от этого рынок больше или меньше машин не поглотит. Стимулировать можно спрос. Будет спрос — будет и производство. Что касается помощи заводам со стороны российского правительства, то здесь следует говорить не столько о стимулировании производства, сколько о сокращении издержек. Например, в части нынешних объективных процессов сокращения персонала. Или прошла информация об инициативе введения нового коэффициента в формулу, по которой считается уровень локализации производства. Это позволит нивелировать валютные риски и выполнить автоконцернами обязательства по локализации.
ИА REGNUM: Важным событием начала 2015 года стал уход GM с российского рынка. Как перераспределятся доли рынка после его ухода?
В Петербурге доля GM по итогам прошлого года составляла чуть более 7%, это порядка 14000 машин. Концерн, конечно, подыграл многим маркам. В первую очередь, от этого решения выиграли Lada, а также несколько локализованных иностранных брендов — Hyundai, KIA, Renault. В Петербурге каждая из этих марок уже увеличила свою долю на рынке. Также может на это рассчитывать и VW, но концерн пока испытывает проблемы с обновлением модельного ряда.
ИА REGNUM: Кто может пойти по тому же пути?
Еще полгода назад претендентом на закрытие или продажу завода во Всеволожске реально был Ford, но сейчас мы видим, что концерн делает определенные усилия для развития на российском рынке. Есть планы по выводу обновленных моделей и открытию завода двигателей в Татарстане, что серьезно увеличит долю локализации выпускаемых в России автомобилей этой марки. Остальные производители подтверждают планы работать на рынке. Сейчас есть проблемы у того же Citroen. Но так как в Калуге на заводе помимо Citroen выпускаются еще и автомобили Peugeot и Mitsubishi, то здесь риск закрытия предприятия нивелируется.
ИА REGNUM: Однако, несмотря на кризис и падение продаж, остальные компании всё-таки остаются и продолжают продавать. Какие у них перспективы и на что они рассчитывают?
Так или иначе у российского рынка есть серьезный потенциал, хоть автомобилизация в нашей стране серьезно отстает от уровня Европы или США. Нам есть, куда расти, хотя, с другой стороны, все мы знаем об уровне платежеспособности населения. На примере нынешнего кризиса мы видим, что он не так высок и характеризуется всплесками при резком росте курса валют по отношению к рублю. Плюс растет средний срок владения машинами. Все это не может положительно влиять на состояние рынка, но в целом его предел — около 3 млн машин в год.
ИА REGNUM: Почему, несмотря на провал по продажам в целом, марки премиум-сегмента идут в плюс?
Так всегда бывает в кризис — лучше купить за 1-1,5 млн добротную модель из премиум-сегмента, чем через три месяца рассчитывать с этой же суммой на покупку седана среднего класса. Но нельзя прямо сказать, что премиум сейчас в «шоколаде». Посмотрите — тот же BMW заявляет об отсрочке решения по строительству завода полного цикла в России. Причина — нестабильность рынка и непонимание его перспектив. Концерн Daimler по тем же причинам так и не сделал окончательного заявления. Так что не все так радужно и здесь.
ИА REGNUM: А пошел ли кризис кому-нибудь на пользу? Быть может, ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ?
Пока четкого ответа на этот вопрос нет. Обычно результаты кризиса можно рассмотреть через год-два, когда будет виден эффект от шагов, предпринятых в период нестабильности. Заводы сейчас спокойно готовятся к запуску новых моделей — наверное, это даже пошло им в плюс, так как не надо торопиться. Если говорить по маркам, то «феерят» корейские бренды — Hyundai и KIA. Умудриться загрузить на полную мощность завод с объемом выпуска более 200 000 машин — это достижение. Ни одно иностранное предприятие в России сейчас не способно достигать подобных производственных показателей. Тут можно только снять шляпу перед менеджментом и теми решениями, которые были приняты еще в момент входа на рынок.
ИА REGNUM: В связи с кризисом цены на запчасти выросли, как это сказалось на сервисном обслуживании? Можно ли заметить за эти месяцы видимый отток в сторону «гаражей»?
Если есть «гараж», которому доверяет автовладелец, то он будет обслуживаться там всегда. То же самое и с официальными сервисами. Понятно, что многим хочется комфорта. Не стоять на улице и не ждать, пока залатают твое колесо. Но, если ты не готов переплачивать за это 200-300 рублей, то ты все равно пойдешь в «гараж». А рост цен на запчасти он везде — не важно, официальный сервис или нет.
ИА REGNUM: С 1 апреля увеличены взносы на ОСАГО. Это оказало влияние на рынок, или об этом еще рано судить?
Здесь можно более глобально посмотреть на вопрос. Рост стоимости владения автомобиля при относительно одинаковом уровне доходов населения на протяжении последних лет может подталкивать последнее к покупке менее расходных машин. Неслучайно участники рынка говорят о смещении интереса потребителя в сторону автомобилей со стоимостью 500-700 тысяч рублей. Поэтому ОСАГО — это лишь часть большой истории.
ИА REGNUM: А как в этом году идут продажи в рамках программы утилизации и trade-in? Действенны они в условиях падения рынка, или там также не наблюдается положительной динамики?
У нас есть данные только в целом по России. В прошлом году за 4 месяца действия программы было продано около 190 тысяч машин, в первые четыре месяца этого года — 75 тысяч. Вот и вся разница.
ИА REGNUM: Чем это объясняется?
Потребитель ждал программу, был эффект отложенного спроса, плюс сыграл свою роль обвал курса рубля в ноябре-декабре, когда все бросились скупать машины и действующая программа была приятным бонусом. Сейчас все по-другому. Программа вошла в спокойное русло, а общее сокращение авторынка на 30-40%, конечно, бьет и в целом по результатам господдержки. Я бы сказал так: программа лишь не дает рынку еще глубже упасть.
ИА REGNUM: Рынок автокредитов в декабре 2014 года практически умер, что сейчас с ним происходит?
По итогам первого квартала этого года в России в кредит покупался только каждый пятый автомобиль. Для сравнения еще два года назад — почти каждый второй. Очередной период нестабильности отечественной валюты, когда происходят такие шоковые явления как 100 рублей за евро, подрывает уверенность в среднесрочном или долгосрочном планировании со стороны жителей страны. В этот период они рвутся совершить разовую крупную покупку. Растягивание кредитных выплат на 2-3 года не соотносится с реальной действительностью, когда завтра тебя просто могут сократить. То есть получается две модели поведения — потратить большую накопленную сумму или вообще ничего не покупать. Отсюда и такое состояние, в частности, автомобильного рынка.
ИА REGNUM: Какие есть перспективы?
Возможно в связи со стартом программы льготного автокредитования ситуация с покупками машин в кредит чуть улучшится. Но резкого роста ожидать не стоит.
ИА REGNUM: Насколько сильно кризис сказался на производителях и продавцах грузовой техники?
В этом сегменте падение еще серьезнее, чем на рынке легковых автомобилей. Только за первый квартал продажи грузовых машин сократились более чем на 40%. Это, конечно, серьезно сказывается на местных производителях. Еще в феврале завод Volvo Trucks в Калуге заявил о приостановке производства. В Петербурге MAN остановился в апреле более, чем на месяц. Простои и на заводе Scania. Рынок грузовых автомобилей всегда сложнее проходит кризис, так как он завязан на другие крупные сегменты экономики, переживающие не лучшие времена. Так было в 2008 году, так происходит и сейчас. Удивляет, конечно, что те же производители проектируют свои заводы с довольно солидной мощностью. Тот же MAN в прошлом году был загружен где-то на 10%.
